Утвърдени производители на автомобили и производители на електрически превозни средства силно популяризират своите технологии за асистирано шофиране на тазгодишното автомобилно изложение в Шанхай, въпреки че Пекин затегна правилата за безопасност на автомобилните системи по-рано този месец, следвайки фатална катастрофа включващ Xiaomi EV.
Междувременно годишните автомобилни изложения в Китай променят формата си, тъй като стават дом на технологични стартиращи компании като Momenta и Pony.ai – много обсъжданата звезда на шоуто – докато революцията на „интелигентността“ набира сила в най-големия пазар на електромобили в света.
Тези тенденции отразяват скорошно проучване на консултантите AlixPartners, което показва, че Китай все повече се идентифицира като лидер в интелигентните системи за шофиране благодарение на ефективното събиране и обработка на данни и по-толерантната пазарна среда, наред с други фактори. Функциите на усъвършенстваната система за подпомагане на водача (ADAS) бяха включени в близо 60% от леките автомобили, продадени в Китай миналата година, в сравнение с по-малко от 40% от превозните средства в САЩ
Тъй като производителите на автомобили се справят със скокове в технологиите, променящи се потребителски предпочитания и регулаторни предизвикателства, ето поглед върху някои от по-интригуващите тенденции в автономната мобилност, открити на 2025 Auto Shanghai, което завършва на 2 май.
Безопасността е основен приоритет
Само преди месец китайските автомобилни и технологични компании се ангажираха с амбициозните си срокове за пускане Функции на ADAS „от врата до врата“. с „човешки“ възможности за шофиране, но сега почти всяка компания се върна към превръщането на безопасността на автомобила в „основен приоритет“.
Huawei обяви на 27 април, че ще стартира „обучителни лагери“ за безопасност за шофьори с 11 автомобилни партньори, ход, направен и от Xpeng. Geely спомена думата „безопасност“ повече от 60 пъти по време на 20-минутна пресконференция, докато световните гиганти Toyota и Audi изразиха опасения за безопасността относно прекалено бързия процес на разработване на превозни средства.
Китайските производители на автомобили са съкратили времето, необходимо за разработване на нов EV до 22 месеца в сравнение с най-малко 32 месеца при наследените марки, главно чрез намаляване на броя на физическите тестове и изпращане на софтуерни актуализации за отстраняване на много проблеми, според AlixPartners.
„Някои китайски компании вероятно са предприели преки пътища, за да спестят време и разходи за тестване на своите превозни средства“, каза Пол Гонг, ръководител на китайските автомобилни изследвания в UBS, на брифинг за медиите на 25 април (наш превод). Гонг посочи вероятността производителите на автомобили да забавят темпото на нови актуализации на софтуера за асистирано шофиране, издадени значително през следващите месеци.
„ADAS системите от ниво 2 трябва да стават все по-безопасни и по-безопасни, тъй като намират широко приемане поради нарастващата употреба“, каза Исмаил Дагли, ръководител на бизнес зоната за континентална автономна мобилност, на 24 април, интервюиран от TechNode. Експертите казаха, че пускането на така наречените „Бета програми“, при които производителите на автомобили канят шофьори да се регистрират, за да тестват своите ADAS, ще бъде забранено.
Zeekr 9X е настроен за глобално пускане през третото тримесечие на 2025 г., придружен от работата на V4 Ultra-Fast зареждаща купчина, способна на 1,3 MW пикова скорост на зареждане. кредит: Zeekr
Възходът на китайските стартиращи компании
Тазгодишният Auto Shanghai също послужи като излизащо парти за нарастващ списък от местни разработчици на автономно шофиране, повечето пренебрегвани досега, тъй като глобалните производители на автомобили създават сътрудничество в Китай, за да се възползват от впечатляващата технологична екосистема.
Листваната в Хонконг компания Horizon Robotics обяви, че китайският автомобилен гигант Chery ще станете първият клиент на своето ADAS решение „Horizon SuperDrive“, докато повече от 200 модела от типа на Volkswagen и BYD, включващи неговите компютърни платформи, вече са налични на пазара. Horizon Continental Technology (HCT), съвместно предприятие между Horizon и Continental, в началото на тази година заяви, че е осигурило „няколкостотин милиона RMB“ от инвеститори, включително Hillhouse Capital и фонда CICC Porsche.
„HCT идеално се вписва в пазара, така че да имаме разработката на AI и производителността, управлявана от данни, от една страна, и осъзнаването на риска на немска компания от друга страна“, каза Дагли от Continental.
Momenta каза, че е подписала договори с доставя повече от 130 модела автомобили със своите технологии за асистирано шофиране, с планове да предложи технологиите на задгранични пазари като Германия, Франция и Япония. Тойота и Подкрепен от GM компания е съобщава се иска да набере до 300 милиона долара при първично публично предлагане в САЩ. Rival Deeproute, базиран в Шенжен стартъп, си партнира с големи имена като китайската Great Wall Motor и Smart, марка на Mercedes-Benz.
Много автомобилни производители може да са направили стратегически промени от вътрешно развитие към аутсорсинг на китайски доставчици за техните силно конкурентни интелигентни системи за шофиране, което е довело до намалени разходи за научноизследователска и развойна дейност и по-продуктивна продукция, според Гонг.
ПРОЧЕТЕТЕ ПОВЕЧЕ: Китайските компании се справят с напълно автономното шофиране на Tesla с нелидарен подход, AI от край до край
Несигурността на L3 подхранва надежда за L4
Юрген Брандъл, ръководител на бизнес зоната за автономна мобилност в континентален Китай, видя „значително подобрение“ в ADAS, като функцията City NOA (навигация на автопилот), през последните месеци, главно благодарение на силните иновации в изчислителната мощност и технологиите на камерата.
Такова бързо развитие накара няколко компании да направят крачка напред, с Xpeng, Zeekrи GAC сред първите, които се стремят да продадат своите превозни средства с възможности за автономно шофиране от ниво 3 по-късно тази година. Въпреки това, с изключение на много малко компании, които вече са експериментирали с Ниво 3 функции, въпреки че мнозина седят на оградата по отношение на полуавтономното шофиране насърчение от Пекин.
Aion V, разработен съвместно от китайския автомобилен производител GAC и услугата за организиране на превози Didi, беше показан на автомобилното изложение в Шанхай в сряда, 23 април 2025 г. кредит: GAC/Диди
Една от основните посочени причини е, че производителите на автомобили трябва да поемат пълна правна отговорност за своите автомобили, когато функцията за условно автономно шофиране L3 е активна. Несигурността се усложнява от трудностите, които шофьорите изпитват при споделянето на задачи за шофиране с полуавтономни автомобили, след като ги видят да работят. Автомобил от ниво 3 може да управлява сам „при ограничени условия“, според определенията зададен от Обществото на автомобилните инженери (SAE).
„Мисля, че определението е още по-малко ясно [compared with L2 and L4]“, каза Джеймс Пенг, председател и главен изпълнителен директор на Pony.ai, пред репортери на 23 април. „Все още ни трябва известно време, за да получим малко яснота какво точно представлява L3.“ Подобно на американския си съперник Waymo, Pony.ai е насочил решение за лунна снимка към пълна автоматизация, с цел да оперира автономен автопарк от 50 000 автомобила в световен мащаб до 2028 г.
Докато производителите на автомобили продължават да отделят време, за да направят своите L2 системи достатъчно надеждни и в крайна сметка да ги превърнат в L3 решения с допълнителна безопасност, има надежда за L4 играчите. Бъдещето се крие в техните способности да управляват крайни случаи, да подобряват възможностите за каране и да подобряват ефективността и безопасността. „Това създава силни бариери за навлизане, при условие че играчите от L4 продължават да стимулират напредъка“, пишат анализаторите на Bernstein, водени от Юнис Лий, в бележка на 27 април.
Свързани
Нашия източник е Българо-Китайска Търговско-промишлена палaта